VIADUCTE DEL RIU ULLA. A CORUÑA – PONTEVEDRA

PREMI

Promotor: Adif Alta Velocitat; Direcció General de Ferrocarrils del Ministeri de Foment
Constructor: UTE Rio Ulla (Dragados SA y Tecsa)
Equipo tècnic facultatiu: Rubén Estévez Sánchez, Miguel Ortega Cornejo, Luis Conde Martínez, Marina Soler Cabado, Francisco Millanes Mato, Enginyers de Camins, Canals i Ports

Veredicte: El viaducte del riu Ulla destaca per la seva geometria i definició de les seccions transversals, així com per la seva transició particular, amb la qual s’ha aconseguit un augment de llums de manera que en els trams centrals arriben fins a 240 m. Això ha suposat un nou rècord mundial en aquesta tipologia superant en un 20% el corresponent al pont de Nontenbach (Alemanya) amb llums de 208 m.

Respecte a la sostenibilitat s’han destacat els aspectes d’integració en un entorn molt singular, una mínima afectació a la llera en reduir el nombre de pilastres, la utilització de sistemes constructius d’escassa afectació durant la construcció, pensant en la possible contaminació del riu, l’optimització de l’impacte visual i la facilitat d’inspecció i de manteniment pel fet que la secció transversal és visitable.

Descripció: El viaducte sobre el riu Ulla de 1620 m de longitud forma part de l’eix atlàntic d’alta velocitat.

El projecte adopta una solució de gelosia mixta de cantell variable, amb doble acció mixta a les zones de flexió negativa, amb 3 vans centrals de 225, 240 i 225 m de llum i diversos vans d’accés de 120 m. Per integrar l’estructura en un entorn natural d’extraordinària bellesa es va reduir al mínim el nombre de piles en el canal i es van buscar processos constructius amb la màxima independència possible de la ria i de les seves riberes.

El cantell del viaducte varia entre 8,75 m i 17,5 m i es van fer servir tres processos constructius: llançament de trams de cantell constant del costat Catoira (llums de 50, 80, 120 i 120 m), hissat de 3 vans complets del costat de Rianxo (llums de 80, 120 i 120 m) i execució per avançada en voladissos successius dels 5 grans vans centrals sobre la ria (llums de 120, 225, 240, 225 i 120 m).

El disseny de la transició suau del cantell variable en els 5 vans centrals trenca la geometria tradicional en pics apuntada en piles. La gelosia molt transparent amb inclinació de les diagonals aproximadament a 45º en la zona de cantell constant que maximitza el volum de zones transparents. L’elecció del color verd de la gelosia juntament amb el gris clar del formigó de la llosa superior i inferior busca integrar el pont en el seu entorn.

La secció transversal és visitable per a inspecció i manteniment, amb un passeig inferior amb accessos des dels estreps i tots els suports s’han dissenyat perquè puguin ser reemplaçats.

PONT DE VIDIN-CALAFAT SOBRE EL DANUBI. VIDIN, BULGÀRIA

Promotor: Ministeri de Transport, Informació Tecnològica i Comunicacions de Bulgaria
Constructor: FCC Construcción SA
Equip tècnic facultatiu: José Luís Álvarez Poyatos, Rafael Huerga Fernández, Enginyers de Camins, Canals i Ports

Veredicte: El projecte pont de Vidin ha optimitzat diferents solucions estructurals fent-les compatibles en tots els seus aspectes.

En el tram d’accés, taulers postessats de 40 m de llum amb fonamentació mitjançant piles pilot, una solució òptima des del punt de vista de la sostenibilitat. En el tram no navegable del Danubi, s’ha creat una estructura de 80 m de llum amb tauler de dovelles prefabricades. Finalment, en el tram navegable, de 180 m de llum, s’ha dut a terme una solució de pont atirantat. D’altra banda, s’observa que s’ha tingut especial cura en la sostenibilitat del projecte.

Descripció: El pont entre Vidin (Bulgària) i Calafat (Romania) de 1.791 m de longitud i 31,35 m d’amplada disposa d’un tauler únic no simètric amb una secció tipus de 2 calçades exteriors de 4 carrils, 1 plataforma ferroviària central de 6 m, 2 vials per a trànsit de vianants i un vial per a bicicletes. La totalitat del projecte inclou els accessos al pont sobre el Danubi, la construcció de l’autovia i el ferrocarril d’accés al pont, al costat búlgar, mitjançant un viaducte d’accés per a ferrocarril de 772 m, un pont atirantat sobre el canal no navegable de 646 m de longitud i un pont sobre el Danubi navegable de 745 m.

El pont sobre el Danubi (745 m) és d’estructura extradossada, composta per quatre pilones, amb altura variable entre 39 i 45 m sobre enceps, que consta de cinc vans de 124, 180, 180, 180 i 115 m de longitud. S’han desenvolupat formulacions de formigó amb 450 kg de ciment i 3-4 hores de treballabilitat per garantir la continuïtat dels pilons realitzats amb camisa perduda de 12 mm i llots bentonítics, amb la dificultat afegida d’11 metros de diferència entre l’estiatge i les màximes avingudes.

El sistema de dovelles s’ha realitzat amb la tècnica de dovelles conjugades prefabricades, on cada dovella és l’encofrat de la següent. Les dovelles del tauler adapten la seva geometria al traçat de l’autovia, i s’han emprat formigons de 50 a 80 MPa segons la zona del pont.

CONDICIONAMENT CARRETERA TV-3148 I EL SEU ENTORN. VILA-SECA, TARRAGONA

Promotor: Infraestructures.cat; Ajuntament de Vila-seca, Diputació de Tarragona
Constructor: UTE Copisa-Tau Icesa
Equip tècnic facultatiu: Manuel Reventós Rovira, Ramon Espinet Asensio, Guillem Cullell Mundet, Juan Carlos Rosa Garcia, Enginyers de Camins, Canals i Ports; Francisco Pérez González, Enginyer Tècnic Forestal

Veredicte: El condicionament de la carretera TV-3148 a Vila-seca és innovadora per la separació aconseguida entre la zona lúdica i la zona industrial mitjançant tècniques de paisatgisme.

Des del punt de vista de la sostenibilitat destaca la segregació i separació molt ben aconseguida entre els diferents tipus de trànsit, sobretot pel que fa a la separació del trànsit pesant de la indústria petroquímica en un vial segregat.

Descripció: Ampliació i millora de la carretera entre Vila-seca i la platja de La Pineda amb un triple objectiu: millorar la connectivitat urbana, proporcionar una façana al parc temàtic contigu i separar la zona lúdica de la industrial mitjançant l’ús de tècniques de paisatgisme.

La intervenció consta d’una llargària total de 5,4 km: 2+2 carrils amb 1+1 carril per a trànsit pesant, 1 camí per a vianants. 2 ponts ferroviaris, 1 passera i 7 ha de tractament paisatgístic.

El pont ferroviari és una construcció d’acer realitzat a peu d’obra i posicionat en una nit amb la tècnica d’empenta amb gats hidràulics.

La passera sobre l’autovia A7 és de secció triangular sobre piles jòniques de formigó. Les llums que salva són de 24’5, 34, 38, 56, 38, 32 i 24’5 m.

Les pautes del condicionament segreguen les diferents categories de trànsit que discorren pel corredor, amb una cura especial en el tractament del trànsit de vehicles pesants i de mercaderies perilloses de la indústria petroquímica i assegura l’accessibilitat a les indústries del polígon petroquímic a través d’un vial específic segregat per a vehicles pesants.

AMPLIACIÓ PUNTS D’AMARRATGE AL MOLL DE CREUERS DEL PUERTO DEL ROSARIO. LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Promotor: Autoritat Portuaria de Las Palmas
Constructor: Acciona Infraestructuras SA; Acciona Ingeniería SA
Equip tècnic facultatiu: José Manuel González Herrero, Ángel Carrasco Conejo, Enginyers de Camins, Canals i Ports; José Manuel Quesada Valdivia, Arquitecte Tècnic

Veredicte: Resulta un projecte innovador per la construcció dels calaixos evitant el formigó convencional en aquest tipus d’obres marítimes i escollint una solució amb una matriu de resina polimèrica amb fibra de vidre.

Respecte la sostenibilitat, cal destacar la reducció del temps de construcció, una menor generació de residus, la minimització d’emissions de CO2 i la menor superfície de port i de mar afectades respecte de les solucions convencionals.

Descripció: El projecte per a la prolongació de l’actual dic de creuers de Puerto del Rosario consta de la fabricació, muntatge i col·locació de dues caixes prefabricades de secció circular de 12 m de diàmetre i 13,30 m d’altura, fabricats amb materials compostos de fibra de vidre i matriu de resina polimèrica. Amb aquesta obra s’aconsegueix, a més de l’ampliació dels punts d’amarratge, un augment en la longitud de la línia d’atracada del port de 84 m.

La caixa es compon de peces verticals i una tapa inferior prefabricades en taller utilitzant materials compostos més lleugers que el formigó convencional. Les parets de la caixa estan formades per 12 mòduls de doble paret de 50 cm de separació intermèdia i el fons per 12 seccions angulars de paret simple rigiditzada.

Aquests mòduls s’encaixen amb cargols i adhesiu d’alta resistència. Darrere la avarada de la caixa, es formigona una llosa en el seu interior de 0,5 m i posteriorment s’inunda el seu interior. Finalment s’executa una llosa de 2 m de gruix de superestructura, es col·loca un bol·lard amb les defenses corresponents i 2 passarel·les de manteniment i operacions que permeten accedir als punts d’amarratge.

Aquesta solució busca reduir notablement el temps i la complexitat en la prolongació de molls existents mitjançant l’ús de nous materials i processos constructius prefabricats davant de solucions clàssiques.

AVINGUDA SALVADOR ALLENDE. CORNELLÀ DE LLOBREGAT, BARCELONA

Promotor: Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB); Ajuntament de Cornellà de Llobregat
Constructor: Pasquina SA
Equip tècnic facultatiu: Jordi Navarro Majó, Arquitecte; Jordi Larruy Casado, Joan Roca Bastus, Carlos Ruiz Soria, Enginyers Tècnics d’Obres Públiques; Francesc Germà Carulla, Enginyer Tècnic Industrial; Jordi Bardolet Soler, Enginyer Tècnic Agrícola

Veredicte: L’avinguda Salvador Allende a Cornellà de Llobregat ha fugit de les pantalles convencionals homogènies i, en el seu lloc, es projecta diferent a cada zona, integrada totalment al seu entorn. S’adopta una tipologia translúcida (metacrilat serigrafiat) o bé opaca, segons els diferents elements a destacar o a amagar.

Com a elements de sostenibilitat cal destacar una molt important reducció dels nivells de soroll i la pròpia tipologia dels diferents elements com la pavimentació i la jardineria, projectats i construïts amb el criteri de facilitar la posterior conservació i manteniment amb costos assequibles.

Descripció: L’obra ha arranjat una sèrie de carrers i places al voltant del nou viaducte del tren, entre el centre urbà de Cornellà i el barri de Bonavista donant accessibilitat als vianants i incorporant vialitat específica per a bicicletes en continuïtat amb els existents.

Han estat redefinides les seccions dels carrers, ampliant les voreres i renovant la pavimentació. S’han adaptat els guals a la normativa d’accessibilitat, s’ha augmentat la plantació d’arbres, s’ha enjardinat amb espècies arbustives i s’ha renovat el mobiliari urbà. Es creen dues noves places, una sota el viaducte del tren, que connecta el centre urbà amb el barri de Bonavista, i la segona al darrer tram del carrer Bellavista, entre l’avinguda de Salvador Allende i el carrer del Bonestar.

S’ha instal·lat una pantalla acústica separadora del ferrocarril a tot el llarg de l’avinguda Salvador Allende que fa de límit del passeig enjardinat i que actua com a límit urbà com si fos un mural. Tota la gamma cromàtica és basada en els canyars del riu Llobregat. En el tram en terraplè del tren té una part opaca que cobreix els heterogenis murs de contenció del tren i una part translúcida amb panells de metacrilat serigrafiats per sobre la rasant de les vies. En el tram en trinxera, hi ha un mur de pedra que queda a la vista, la pantalla és més baixa i només té part translúcida per configurar una pèrgola amb uns muntants de suport.

Els nivells sonors avaluats en període vespertí són LArV = 56,0 dB(A); en període nocturn: LArN = 50,0 dB(A); en període diürn: 57,0 dB(A); resultats per sota de l’exigència B1 (Coexistència de sòl d’ús residencial amb activitats i/o infraestructures de transport existents, de 65,0 dB(A) en diürn i vespertí i 55,0 dB(A) en nocturn).

© Josep Casanova, fotògraf

 

NOU GUAL INUNDABLE DEL RIU LLOBREGAT. SANT BOI DE LLOBREGAT, SANT JOAN DESPÍ, BARCELONA

Promotor: Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB); Ajuntament de Sant Boi de Llobregat; Ajuntament de Sant Joan Despí
Constructor: Rubatec; Talio SA
Equip tècnic facultatiu: Aida Munsó Griful, Jose Alonso, Arquitectes; Francisco Javier Navarro Rodríguez, Enginyer Tècnic d’Obres Públiques; Montserrat Albiol, Enginyera Tècnica Agrícola; Álvaro Sainz, Agustí Figuers, Enginyers de Camins, Canals i Ports; Sara Árguedas, Enginyera Tècnica Industrial 

Veredicte: El nou gual inundable al riu Llobregat és innovador i exemplar pel fet de no haver basat el projecte únicament en criteris hidràulics, deixant la resta d’elements en segon lloc, sinó per haver donat prioritat a la integració i funcionalitat dels espais resultants pensant sobretot en l’ús social dels mateixos.

Com a criteri de sostenibilitat s’ha destacat la perfecta integració de l’obra en el seu entorn, aconseguint minimitzar l’impacte ambiental.

Descripció: El gual salva una distància de 30 m en el punt d’encreuament. Consisteix en la successió d’una sèrie de calaixos de formigó in situ, de 5,50 m d’amplada per 2,05 m d’alçada.

L’ample de la plataforma transitable és de 4 m, suficient per al creuament de vianants i bicicletes i alhora encabir les pilones cilíndriques discontínues i delimitadores del gual.

L’actuació s’ha completat amb el pavimentat amb formigó del camí que salva els desnivells per ambdós marges, adequant-se als talussos existents fins arribar als camins de mota i donant connexió des del Parc Fluvial de Sant Boi a la Torre Mirador de Sant Joan Despí.

Aquest gual queda integrat en la xarxa de camins fluvials existents al riu i reforça la connexió entre les dues ribes del riu. Per tal de minimitzar l’afecció de la llera del riu es va optar per situar el gual en un tram on el cabal ordinari omple una llera relativament estreta i s’han tingut en consideració les recomanacions del Departament d’Enginyeria Hidràulica, Marítima i Ambiental de la UPC i les directrius marcades per l’Agència Catalana de l’Aigua.

El gual inundable s’emmarca dins d’una estratègia global de recuperació ambiental i de foment de l’ús social en l’àmbit del riu Llobregat i dóna continuïtat i uniformitat a l’estratègia organitzativa del parc fluvial del riu Llobregat. El projecte també contempla la restauració de comunitats vegetals pròpies d’aquesta zona del riu i s’han conservat i reproduït ambients naturals compatibles amb l’ús humà que ajuden a la integració/interrelació entre els nuclis dels municipis i els seus espais perifèrics.

© Maria José Reyes, fotògrafa