VIADUCTO DEL RÍO ULLA. A CORUÑA – PONTEVEDRA

PREMIO

Promotor: Adif Alta Velocidad; Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
Constructor: UTE Rio Ulla (Dragados SA y Tecsa)
Equipo técnico facultativo: Rubén Estévez Sánchez, Miguel Ortega Cornejo, Luis Conde Martínez, Marina Soler Cabado, Francisco Millanes Mato, Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Veredicto: El viaducto del río Ulla destaca por su geometría y definición de las secciones transversales, así como por su transición particular, con la que se ha conseguido un aumento de luces de forma que en los tramos centrales llegan a 240 m. Esto ha supuesto un nuevo récord mundial en esta tipología superando en un 20% el correspondiente al puente de Nontenbach (Alemania) con luces de 208 m.

Respecto a la sostenibilidad se han destacado los aspectos de integración en un entorno muy singular, una mínima afectación al cauce al reducir el número de pilastras, la utilización de sistemas constructivos de escasa afectación durante la construcción, pensando en la posible contaminación del río, la optimización del impacto visual y la facilidad de inspección y de mantenimiento al ser visitable la sección transversal.

Descripción: El viaducto sobre el río Ulla de 1620 m de longitud forma parte del eje atlántico de alta velocidad.

El proyecto adopta una solución de celosía mixta de canto variable, con doble acción mixta en las zonas de flexión negativa, con 3 vanos centrales de 225, 240 y 225 m de luz yvarios vanos de acceso de 120 m. Para integrar la estructura en un entorno natural de extraordinaria belleza se redujo el número de pilas en el cauce al mínimo y se buscaron procesos constructivos con la máxima independencia posible de la ría y de sus riberas

El canto del viaducto varía entre 8,75 m y 17,5 m. Se usaron tres procesos constructivos empleados: lanzamiento de tramos de canto constante del lado Catoira (luces de 50, 80, 120 y 120 m), izado de 3 vanos completos del lado de Rianxo (luces de 80, 120 y 120 m) y ejecución por avance en voladizos sucesivos de los 5 grandes vanos centrales sobre la ría (luces de 120, 225, 240, 225 y 120 m).

El diseño de la transición suave del canto variable en los 5 vanos centrales rompe con la geometría tradicional picuda apuntada en pilas. La celosía, muy transparente, con inclinación de las diagonales, aproximadamente a 45º en la zona de canto constante, que maximiza el volumen de zonas transparentes. La elección del color verde de la celosía junto con el gris claro del hormigón de la losa superior e inferior busca integrar el puente en su entorno.

La sección transversal es visitable para inspección y mantenimiento, con un paseo inferior con accesos desde los estribos. Todos los apoyos se han diseñado para que puedan ser reemplazados.

PUENTE DE VIDIN-CALAFAT SOBRE EL DANUBIO. VIDIN, BULGARIA

Promotor: Ministerio de Transporte, Información Tecnológica y Comunicaciones de Bulgaria Constructor: FCC Construcción SA
Equipo técnico facultativo: José Luís Álvarez Poyatos, Rafael Huerga Fernández, Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Veredicto: El proyecto puente de Vidin ha optimizado diferentes soluciones estructurales haciéndolas compatibles en todos sus aspectos

En el tramo de acceso, tableros postesados de 40 m de luz con fundamentación mediante pilonos pilotes, una solución óptima desde el punto de vista de la sostenibilidad. En el tramo no navegable del Danubio, se ha creado una estructura de 80 m de luz con tablero de dovelas prefabricadas. Finalmente, en el tramo navegable, de 180 m de luz, se ha llevado a cabo una solución de puente atirantado. Por otro lado, se observa que se ha tenido especial cuidado en la sostenibilidad del proyecto.

Descripción: El puente entre Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumanía) de 1.791 m de longitud y 31,35 m de anchura, dispone de un tablero único no simétrico con una sección tipo de 2 calzadas exteriores de 4 carriles, 1 plataforma ferroviaria central de 6 m, 2 viales para tráfico peatonal y un vial para bicicletas. La totalidad del proyecto incluye los accesos al puente sobre el Danubio, la construcción de la autovía y el ferrocarril de acceso al puente, en el lado búlgaro, mediante un viaducto de acceso para ferrocarril de 772 m, un puente atirantado sobre el canal no navegable de 646 m de longitud y un puente sobre el Danubio navegable de 745 m.

El puente sobre el Danubio (745 m) es de estructura extradosada, compuesta por cuatro pilonos, con altura variable entre 39 y 45 m sobre encepados, que consta de cinco vanos de 124, 180, 180, 180 y 115 m de longitud. Se han desarrollado formulaciones de hormigón con 450 kg de cemento y 3-4 horas de trabajabilidad para garantizar la continuidad de los pilotes realizados con camisa perdida de 12 mm y lodos bentoníticos, con la dificultad añadida de 11 metros de diferencia entre el estiaje y las máximas avenidas.

El sistema de dovelas se ha realizado con la técnica de dovelas conjugadas prefabricadas, donde cada dovela es el encofrado de la siguiente. Las dovelas del tablero adaptan su geometría al trazado de la autovía, y se han usado hormigones de 50 a 80 MPa según la zona del puente.

ACONDICIONAMIENTO CARRETERA TV-3148 Y SU ENTORNO. VILA-SECA, TARRAGONA

Promotor: Infraestructures.cat; Ayuntamiento de Vila-seca; Diputación de Tarragona
Constructor: UTE Copisa-Tau Icesa
Equipo técnico facultativo: Manuel Reventós Rovira, Ramon Espinet Asensio, Guillem Cullell Mundet, Juan Carlos Rosa Garcia, Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; Francisco Pérez González, Ingeniero Técnico Forestal 

Veredicto: El acondicionamiento de la carretera TV-3148 en Vila-seca es innovadora por la separación conseguida entre la zona lúdica y la zona industrial mediante técnicas de paisajismo.

Desde el punto de vista de la sostenibilidad destaca la segregación y separación muy bien conseguida entre los diferentes tipos de tráfico, sobre todo en cuanto a la separación del tráfico pesado de la industria petroquímica en un vial segregado.

Descripción: Ampliación y mejora de la carretera entre Vila-seca y la playa de La Pineda con un triple objetivo: mejorar la conectividad urbana, proporcionar una fachada en el parque temático contiguo y separar la zona lúdica de la industrial mediante el uso de técnicas de paisajismo.

La intervención consta de un largo total de 5,4 km: 2+2 carriles con 1+1 carril para tráfico pesante, 1 camino para peatones. 2 puentes ferroviarios, 1 pasadera y 7 ha de tratamiento paisajístico.

El puente ferroviario es una construcción de acero realizado a pie de obra y posicionado en una noche con la técnica de empuje con gatos hidráulicos.

La pasadera sobre la autovía A7 es de sección triangular sobre pilas jónicos de hormigón. Las luces que salva son de 24’5, 34, 38, 56, 38, 32 y 24’5 m.

Las pautas del acondicionamiento segregan las diferentes categorías del tráfico que discurren por el corredor, con un cuidado especial en el tratamiento del tráfico de vehículos pesantes y de mercaderías peligrosas de la industria petroquímica y asegura la accesibilidad a las industrias del polígono petroquímico a través de un vial específico segregado para vehículos pesantes.

AMPLIACIÓN PUNTOS DE AMARRE EN EL MUELLE DE CRUCEROS DEL PUERTO DEL ROSARIO. LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Promotor: Autoridad Portuaria de Las Palmas
Constructor: Acciona Infraestructuras SA; Acciona Ingeniería SA
Equipo técnico facultativo: José Manuel González Herrero, Ángel Carrasco Conejo Ingenieros de Caminos Canales y Puertos; José Manuel Quesada Valdivia, Arquitecto Técnico

Veredicto: Resulta un proyecto innovador por la construcción de los cajones evitando el hormigón convencional en este tipo de obras marítimas y escogiendo una solución con una matriz de resina polimérica con fibra de vidrio.

Respecto a la sostenibilidad, cabe destacar la reducción del tiempo de construcción, una menor generación de residuos, la minimización de emisiones de CO2 y la menor superficie de puerto y de mar afectadas respecto a las soluciones convencionales.

Descripción: El proyecto para la prolongación del actual dique de cruceros de Puerto del Rosario, consta de la fabricación, montaje y colocación de dos cajones prefabricados de sección circular de 12 m de diámetro y 13,30 m de altura, fabricados con materiales compuesto de fibra de vidrio y matriz de resina polimérica. Con esta obra se consigue, además de la ampliación de los puntos de amarre, un aumento en la longitud de la línea de atraque del puerto de 84 m.

El cajón se compone de piezas verticales y una tapa inferior prefabricadas en taller utilizando materiales compuestos más ligeros que el hormigón convencional. Las paredes del cajón están formadas por 12 módulos de doble pared de 50 cm de separación intermedia y el fondo por 12 secciones angulares de pared simple rigidizada.

Estos módulos se ensamblan mediante tornillos y adhesivo de alta resistencia. Tras la botadura del cajón, se hormigona una losa en su interior de 0,5 m y posteriormente se inunda su interior. Finalmente se ejecuta una losa de 2 m de espesor de superestructura, se coloca un bolardo con las defensas correspondientes y 2 pasarelas de mantenimiento y operaciones que permiten acceder a los puntos de amarre.

Esta solución busca reducir notablemente el tiempo y la complejidad en la prolongación de muelles existentes mediante el uso de nuevos materiales y procesos constructivos prefabricados frente a las soluciones clásicas.

AVENIDA SALVADOR ALLENDE. CORNELLÀ DE LLOBREGAT, BARCELONA

Promotor: Área Metropolitana de Barcelona (AMB); Ayuntamiento de Cornellá de Llobregat

Constructor: Pasquina SA

Equipo técnico facultativo: Jordi Navarro Majó, Arquitecto; Jordi Larruy Casado, Joan Roca Bastus, Ingenieros Técnicos de Obras Públicas

Veredicto: La avenida Salvador Allende en Cornellà de Llobregat ha huido de las pantallas convencionales homogéneas y, en su lugar, se proyecta diferente en cada zona, integrada totalmente en su entorno. Se adopta una tipología translúcida (metacrilato serigrafiado) o bien opaca, según los diferentes elementos a destacar o a esconder.

Como elementos de sostenibilidad cabe destacar una muy importante reducción de los niveles de ruido y la propia tipología de los diferentes elementos como la pavimentación y la jardinería, proyectados y construidos con el criterio de facilitar la posterior conservación y mantenimiento con costes asequibles.

Descripción: La obra ha arreglado una serie de calles y plazas alrededor del nuevo viaducto del tren, entre el centro urbano de Cornellà y el barrio de Bonavista dando accesibilidad a los peatones e incorporando vialidad específica para bicicletas con continuidad con los existentes.

Han sido redefinidas las secciones de las calles, ampliando las aceras y renovando la pavimentación. Se han adaptado los vados a la normativa de accesibilidad, se ha aumentado la plantación de árboles, se ha enjardinado con especies arbustivas y se ha renovado el mobiliario urbano. Se crean dos nuevas plazas, una bajo el viaducto del tren, que conecta el centro urbano con el barrio de Bonavista, y la segunda en el último tramo de la calle Bellavista, entre la avenida de Salvador Allende y la calle del Bonestar.

Se ha instalado una pantalla acústica separadora del ferrocarril a todo lo largo de la avenida Salvador Allende que hace de límite del paseo enjardinado y que actúa como límite urbano como si fuera un mural. Toda la gama cromática está basada en los cañares del río Llobregat. En el tramo en terraplén del tren tiene una parte opaca que cubre los heterogéneos muros de contención del tren y una parte translucida con paneles de metacrilato serigrafiados por encima de la rasante de las vías. En el tramo en trinchera, hay un muro de piedra que queda a la vista, la pantalla es más baja y tan solo tiene parte translucida para configurar una pérgola con unos montantes de soporte.

Los niveles sonoros evaluados en período vespertino son LArV = 56,0 dB(A); en períodonocturno: LArN = 50,0 dB(A); en períododiurno: 57,0 dB(A); resultados por debajo de la exigencia B1 (Coexistencia de suelo de uso residencial con actividades y/o infraestructuras de transporte existentes, de 65,0 dB(A) en diurno y vespertino y 55,0 dB(A) en nocturno).

© Josep Casanova, fotògraf

 

NUEVO VADO INUNDABLE DEL RIO LLOBREGAT. SANT BOI DE LLOBREGAT, SANT JOAN DESPÍ. BARCELONA

Promotor: Área Metropolitana de Barcelona (AMB); Ayuntamiento de Sant Boi de Llobregat; Ayuntamiento de Sant Joan Despí
Constructor: Rubatec; Talio SA
Equipo técnico facultativo: Aida Munsó Griful, Arquitecta; Francisco Javier Navarro Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Veredictos: El nuevo vado inundable en el río Llobregat es innovador y ejemplar por el hecho de no haber basado el proyecto únicamente en criterios hidráulicos, dejando el resto de elementos en segundo lugar, sino por haber dado prioridad a la integración y funcionalidad de los espacios resultantes pensando sobretodo en el uso social de los mismos.

Como criterio de sostenibilidad se ha destacado la perfecta integración de la obra en su entorno, consiguiendo minimizar el impacto ambiental.

Descripción: El vado salva una distancia de 30 m en la encrucijada. Consiste en la sucesión de una serie de cajones de hormigón in situ, de 5,50 m de ancho por 2,05 m de altura.

El ancho de la plataforma transitable es de 4 m, suficiente para el cruce de los peatones y bicicletas y a la vez abarcar los pilones cilíndricos discontinuos y delimitadores del vado.

La actuación se ha completado con el pavimento con hormigón del camino que salva los desniveles por ambos márgenes, adecuándose a los taludes existentes hasta llegar a los caminos de mota y dando conexión desde el Parque Fluvial de Sant Boi a la Torre Mirador de Sant Joan Despí.

Este vado queda integrado en la red de caminos fluviales existentes en el río y refuerza la conexión entre ambas riberas del río. Para minimizar la afección del lecho del río se optó por situar el vado en un tramo donde el caudal ordinario llena un lecho relativamente estrecho y se han tenido en consideración las recomendaciones del Departamento de Ingeniería Hidráulica, Marítima y Ambiental de la UPC y las directrices marcadas por la Agència Catalana de l’Aigua.

El vado inundable se enmarca dentro de una estrategia global de recuperación ambiental y de fomento del uso social en el ámbito del río Llobregat y da continuidad y uniformidad a la estrategia organizativa del parque fluvial del río Llobregat. El proyecto también contempla la restauración de comunidades vegetales propias de esta zona del río y se han conservado y reproducido ambientes naturales compatibles con el uso humano que ayudan a la integración/interrelación entre los núcleos de los municipios y sus espacios periféricos.